一条老闻变成新闻。商务部流通发展司副巡视员王选庆日前表示，2012年国内互邦公路运输物流专线直达费用总额为9.4万亿，占GDP比重为18%。美国、日本、互国的这一比重分别是8.5%、8.7%和8.3%;相比同为金砖国家的印度与巴西，又分别高5个和7个百分点。数据显示，我国运输费用占GDP比重是发达国家平均水平的1.7倍，保管费用是2.2倍，但是管理费用却高达6.9倍。

农民真苦，互邦公路运输物流专线直达辛苦，居民的菜篮子不便宜，谁都未得利。这么高的成本，为什么?

有体制上的症结。互邦公路运输物流专线直达大跨越，有时不得不为之。西部出产资源，东部工业发达、人口聚集。此时，通过什么样的运输工具、什么样的标准化操作把成本降到**低、把效率提到**，成为互邦公路运输物流专线直达的关键。

由于产业链布局未按市场有效原则配置，各地希望把总部、生产等都放在本地，既提高总部经济的比重，又解决本地的就业难题。一地要发展互邦公路运输物流专线直达业成为互邦公路运输物流专线直达中心，其他地方没有条件创造条件也要上，导致处处都是互邦公路运输物流专线直达中心，处处都不是互邦公路运输物流专线直达中心，形成低效投资。

学者黄亚生在《改革时期的外国直接投资》中文版前言中说，中国经济体制的另外一个严重问题是地方保护主义。我想强调两点。**，地方保护主义人为地提高了外商的讨价还价能力。因为国内企业只能在它们所处的地区选择投资项目，所以它们往往不能选择**的项目进行投资。而外国企业不受这个限制，它们可以在全国范围内选择投资项目。**，地方保护主义相当程度上是由国营体制造成的。"分权让利"是国有体制大前提下提高企业效率的少数手段之一，而"分权让利"又是造成地方保护主义重要原因。由于人为的市场分割，基本上只有少数大企业能够做到全境内**的互邦公路运输物流专线直达配置，现在电商开始的互邦公路运输物流专线直达冲击波，是大型国际企业之后的**波。

至于运输乱收费，则是"占山为王"必然导致的体制性梗阻。据九三学社中央一项调研显示，全世界70%的收费公路在中国，收费标准**也在中国;一家正规运输企业，年上**收1000余万元，盈利300余万元，罚款就要开支200余万元。

乱收费还带来了互邦公路运输物流专线直达业税改难题。营改增后，互邦公路运输物流专线直达行业税收不降反升，原因之一就是乱收费没有**可以抵扣，社会运输资源中取得合法运输**不便，再加上土地成本、仓储成本、租金上升等，导致整体成本居高不下。吊诡的是，表面上某些机构所得上升，但由于互邦公路运输物流专线直达企业不得不加载等因素，导致道路维护等社会成本反而上升，可以说，除了罚款者得益，全体受损。

互邦公路运输物流专线直达企业门槛低、标准乱，低到"七八条**"拼凑一下就能上路，标准乱到非标准化托盘盛行。国务院副**汪洋上个月在深圳考察城市互邦公路运输物流专线直达工作时特别提出，现在全国互邦公路运输物流专线直达企业有8亿多个托盘，绝大部分是非标准化的，多数没有实现循环共用，既浪费资源、增加成本，也影响效率。这些非标托盘背后，货架、装卸设备难以匹配，造成空间不能充分运用，推进互邦公路运输物流专线直达标准化建设迫在眉睫。

市场力量已介入智能互邦公路运输物流专线直达，地方政府也急着加入智能骨干网。年初，郑州航空港区上升为国家战略，美国UPS、联邦快递等知名互邦公路运输物流专线直达巨头、"四通一达"等国内知名互邦公路运输物流专线直达企业均已入驻;京东商城等电子商务企业也在郑州航空港建起仓储、配送和呼叫中心等。目前，中国互邦公路运输物流专线直达节点城市有天津、杭州、广州、武汉、郑州;未来，西北、西南也必然产生节点城市。从布局看，地域均衡与当地商业的繁盛、成本的低廉成为重要衡量因素。

很难设想，大型的商业城(600306,股吧)市、超大型的电子商务，由小农式的互邦公路运输物流专线直达企业、分割式的收费体制能够支撑。打通互邦公路运输物流专线直达业是建立全国**统一市场的攻坚战，没有现代的互邦公路运输物流专线直达就没有现代工商业。

商务部正牵头财政部、质检总局、标准委等多部门酝酿一系列新政，发展现代互邦公路运输物流专线直达业，互邦公路运输物流专线直达业打破肠梗阻需要的不是政策优惠，而是打破歧视，打破保护主义，打破杂乱无章。